Vision y conduccion – 2

  • 29 octubre, 2010
  • 2010

Visión y conducción. 2ª parte

Gaceta Optica nº 450 - julio/agosto 2010

Articulo publicado en la Gaceta Optica nº451 (septiembre 2010)
Autores: Patricia González Rodríguez 
             Vanesa Blázquez Sánchez 

 

 continuacion del articulo publicado en la Gaceta Optica nº 450. en el que sseguimos repasando la reglamentacion vigente de circulacion y los requisitos visuales necesarios para renovacion del permiso de conducir.

 

 

3. OTRAS  APTITUDES NO INCLUIDAS EN LA LEY

Otros factores que sería interesante evaluar y no se consideran en la actual legislación son la visión mesópica, la visión binocular y el examen de polo anterior y de fondo de ojo para detectar posibles patologías.

Determinación de colores. Ayuda a diferenciar los colores, permitiendo determinar los cambios de pavimento de la carretera o detectar diferentes tipos de señales de tráfico (obligación, prohibición o peligro).

No se observa en la actual legislación, aunque sí viene recogido en legislaciones anteriores y muchos autores lo consideran importante.

Estereopsis. Es la visión binocular tridimensional basada en la disparidad binocular. Permite calcular el espacio al pasar por zonas estrechas o distancias en los adelantamientos.

Cuando existe un estrabismo u otros defectos de la visión binocular, a pesar de alcanzar la agudeza visual mínima, se recomienda la revisión por un oftalmólogo que valore las consecuencias sobre la fatiga visual, estereopsis, forias y tortícolis, entre otros.

 

4. EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN SOBRE LA CONDUCCIÓN EN ESPAÑA:

Con el tiempo se han ido actualizando las aptitudes físicas requeridas para la obtención del permiso de conducir, debido a la experiencia y a los cambios que ha experimentado la sociedad.

La legislación actual se aprobó en 2004. Se procederá a definir las características y diferencias entre el actual sistema legal y los anteriores en materia de conducción.

El 31 de julio de 1897 se publicó una Real Orden que hacía referencia a la circulación, pero no mencionaba en ningún apartado el permiso de conducción. Por ello, se considera que el primer reglamento de conducir, que además regulaba el permiso de conducir, sin llegar a establecer las condiciones físicas ni psíquicas ni los exámenes que se deben superar para su obtención, aunque sí definía los diferentes tipos de permisos, fue plasmado en el Real Decreto (R.D.) del Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas, del 17 de diciembre de 1900.

En el R.D. de 2 de noviembre de 1906, se obligaba a realizar estudios para la obtención del permiso de conducir. En 1914 se fundó la primera escuela de profesores de autoescuela.

El R.D. del Ministerio de Fomento de 23 de julio de 1918 define por primera vez algunas aptitudes físicas que deben cumplir los conductores. Se crean dos categorías del permiso de conducir, y se nombra como órgano competente para expedir el permiso de conducir a la Jefatura Provincial de Obras Públicas.

En el R.D. del 16 de junio 1926 se publica un reglamento de circulación de vehículos de motor mecánico por las vías públicas de España, en el cual se establecen dos grupos de los permisos de conducir.

Hasta 1934 no se edita ninguna otra normativa al respecto. Fue en esta fecha en la que se decide que se debe superar un examen médico
y un psicotécnico para la obtención de dicha licencia, así como la obligatoriedad de realizar revisiones médicas periódicas para las  renovaciones siguientes. El Real Automóvil Club de España es el encargado de expedir permisos de conducir y matriculaciones, así como de realizar tareas relacionadas con las carreteras, entre otras.

El R.D. de 20 de mayo 1965 introduce las normas que afectan también a las automóviles de las Fuerzas Armadas.

En la Orden de 5 de febrero de 1969 se establecen las enfermedades y defectos determinantes para la denegación del permiso de  conducción.

Por el R.D. 1467/82 de 28 de mayo, se crean los Centros de Reconocimiento de Conductores, así como la clasificación de las  enfermedades y deficiencias que pueden impedir la obtención, y se establecen las revisiones periódicas de renovación de los permisos de  conducción o restricciones a los mismos y las condiciones que deben reunir los certificados y reconocimientos. Esta clasificación se basó en la normativa Europea 200/56, común para varios países.

El Decreto 2272/85 de 4 de diciembre determina las aptitudes psicofísicas que deben poseer los conductores de vehículos y regula los  centros de reconocimiento destinados a verificarlas.

El R.D. 772/97 de 30 de mayo aprueba el Reglamento General de Conductores. En su Anexo IV se fijan las aptitudes psicofísicas  requeridas para obtener o prorrogar el permiso o la licencia de conducción.

El último R.D. que actualmente está vigente es de 2004.

En general, se puede afirmar que los cambios de legislación motivaron una ley sucesivamente menos estricta, variando las capacidades visuales a lo largo del tiempo. 

Evolucion de la legislacion en España

 

5. MATERIAL NECESARIO PARA LA EXPLORACIÓN:

Otro aspecto que también conviene resaltar es la importancia de armonizar mediante los R.D. el material con el que se debe contar en los gabinetes de exploración, así como las mismas condiciones de iluminación y la distancia paciente-optotipo.

Todos los centros de reconocimiento se rigen por la Orden de 22 de septiembre de 1982, que se rectificó mediante el R.D. 1467/82, que establece que en cada local debe haber un internista o médico general colegiado, un oftalmólogo y un psicólogo colegiado. El material que debe existir obligatoriamente para la revisión de la visión es el siguiente:

Optotipo retroiluminado o de proyección: debe estar homologado y calibrado (esto último es muy importante para una medida  precisa). Se recomienda el uso de la escala de Snellen y la evaluación de la A.V. tanto mono como binocularmente.

Cámara oscura.

Caja de lente y gafa de prueba.

Deslumbrómetro. Mide el tiempo que transcurre hasta la recuperación de la visión tras someter a un paciente a una fuente luminosa  de entre 10.000-15.000 lux a una distancia de cinco metros.

Campímetro de cúpula, controlando y ajustando la sensibilidad en la prueba según la edad del paciente.

Estereoscopio. Evalúa junto a la fusión en los casos en que existe estrabismo, realizando también un campo visual. En el caso en  que el estrabismo sea convergente y alternante, se realizará el estudio de manera monocular. No se deben descuidar las forias por si se diera supresión o diplopia no compensada.

Oftalmoscopio.

Lámpara de hendidura. Observar si existe alguna alteración en polo posterior, intervención de cirugíarefractiva o pseudofaquia o alteraciones de la motilidad intrínseca.

Frontofocómetro.

La presión intraocular se debe valorar a partir de los 39 años.

En lo que respecta a la sensibilidad al contraste, se recomienda valorarla en condiciones fotópicas y escotópicas.

Cuando se detecten cataratas, se evaluará antes y después de la extracción de las mismas. Se recomienda utilizar las láminas de Pelli-
Robson o test computerizados para su cuantificación.

Los gabinetes en los que se realizan estas revisiones suelen regirse por esta norma:

• A partir de los 45 años se prestará atención a la presbicia y glaucoma.

• A partir de los 65 se dará importancia a las cataratas y la retinopatía.

• A partir de los 75 años se centrará en la DMAE.

 

6. PATOLOGÍAS Y CONDUCCIÓN:

Los especialistas consideran que las principales patologías que constituyen un riesgo para la conducción son el glaucoma, la retinopatía diabética y la hipertensiva, las cirugías de DMAE, las alteraciones de la motilidad ocular y palpebral, las cirugías de glaucoma y refractiva, el desprendimiento de retina y la pseudofaquia.No se deben olvidar las afectaciones que pueden ocasionar las enfermedades cardiovasculares y tiroideas y la diabetes.

En el IX Ciclo de Conferencias Fórum CEA, se llegó a la conclusión de que las siguientes alteraciones oculares pueden afectar a la  conducción:

Afáquico/pseudofáquico. Generalmente, este tipo de pacientes son más propensos al deslumbramiento.

Afaquia. Provoca visión borrosa en el enfoque.

DMAE. Provoca pérdida de visión central.

Retinopatía diabética. Además de los trastornos de visión (controlados en los diferentes exámenes), hay que considerar que una hipoglucemia durante la conducción puede provocar mareos, desorientación y trastornos de coordinación.

Glaucoma. Puede provocar visión borrosa o disminuida, dolor de ojos y fatiga ocular, dolor de cabeza (incluso náuseas y vómitos), halos coloreados alrededor de las luces, disminución de la visión mesópica y disminución del campo viual. Produce pérdida paulatina de la visión periférica hasta producir el “efecto túnel”. Además, es la primera causa de ceguera en los medios industrializados.

Miopía de más de 6 D.

Descompensación de forias, ya sea por alcohol, fatiga o drogas.

Nistagmo. Se asocia a un mal funcionamiento de las áreas cerebrales que se encargan de controlar el movimiento. Los afectados  suelen poner la cabeza en una posición anómala para anular este movimiento.

• La edad provoca pérdida de sensibilidad al contraste.

Cataratas. Se reduce la capacidad de visión nocturna y aumenta el deslumbramiento. Además, la imagen es más opaca y  amarillenta.

 

7. DAÑOS OCULARES Y ACCIDENTES DE TRÁFICO

Figura 2Los accidentes de tráfico, sólo en nuestro país, son una de las principales causas de hospitalización. En países como Israel, entre 10.290 y 11.009 personas son internadas en hospitales por este motivo. A nivel mundial, durante 2002 murieron 1,2 millones de personas y 20  millones sufrieron discapacidades o daños, lo cual supone un 2,1% de las muertes globales y la undécima causa de muerte.

Centrando dicho estudio en nuestro país y traduciéndolo a los daños económicos ocasionados en 1997, el número de accidentes tuvo un coste total de 6.280,36 millones de euros, lo que supone el 1,35% del producto nacional, por lo que las administraciones deberían tomar acciones para disminuir tanto el gasto como los daños físicos y morales que ocasionan los accidentes de tráfico.

Haddon creó una matriz en la que se relacionaban las fases y los factores implicados en los accidentes (Figura 2).

Un grupo de investigadores daneses determinó que los factores que suelen determinar el grado de daño en los accidentes de trafico son, entre otros, la velocidad del vehículo (anteriormente se vio su relación con el campo visual), la edad del conductor y la influencia de alcohol y sexo (los hombres presentan el doble de riesgo que las mujeres). Autores chinos incluyen en este listado el estrés, la agresividad del  conductor y las prisas.

tabla 09Por otro lado, los cinturones de seguridad son el mecanismo de protección más eficaz. Las sillas de bebé y los airbag reducen  considerablemente el número de muertes en los accidentes de tráfico. A pesar de ello, el airbag es uno de los principales causantes de los daños oculares en los accidentes de tráfico, siendo las patologías más frecuentes las lesiones corneales, hemorragias vítreas, rotura del  cristalino, desprendimientos de retina, perforación ocular, cataratas traumáticas, desgarro y hernia de iris.

Las lesiones producidas por los accidentes de tráfico que producen daños oculares suelen ser por traumatismos craneoencefálicos, contusiones directas y esguinces cervicales.

Los traumatismos craneoencefálicos pueden producir diplopía por afección de la musculatura extraocular, disminución de agudeza visual,  lesiones campimétricas o desprendimiento de vítreo posterior.

En las contusiones directas, la secuela más frecuente es la disminución de agudeza visual (llegando incluso a provocar amaurosis). También pueden provocar diplopía, desprendimiento de vítreo posterior y lesiones del polo anterior: hipema, desgarros de iris, catarata traumática, luxación del cristalino, lesiones corneales y conjuntivales.

La mayoría de los esguinces cervicales provoca desprendimientos de vítreo posterior o diplopía.

Existe bibliografía en la que se analizan los daños causados por el airbag en pacientes operados de LASIK, en los cuales se observó, entre otros, pérdida completa de visión, neuropatía óptica traumática, edema macular, desplazamiento, edema o plegamiento del flap con  afectación del estroma anterior. También se ha observado casos en los que se han producido ectasias corneales debido a la reducción de la integridad biomecánica de la córnea inducida por los cambios durante la cirugía refractiva.

 

8. CARNET DE CONDUCIR EN OTROS PAÍSES

tabla 10Como ya se dijo anteriormente, si se analizan las legislación de diversos países, se observa que no existe ninguna perfecta. Seguidamente se exponen algunas de ellas con el fin de estudiar en qué se puede mejorar la española.

Francia:

Requisitos para vehículos ligeros

• La agudeza visual binocular debe ser mayor de 0.5.

• Será incompatible con la obtención del permiso de conducir el hecho de que uno de los ojos tenga una agudeza visual igual o inferior a 0.1, y el otro inferior a 0.6.

• El campo visual horizontal debe cubrir los 120º (60º hacia la derecha y otros 60º a la izquierda del eje visual). El campo vertical no debe ser inferior a 60º.

• Si se pierde la visión de un ojo, o es inferior de 1/10, se debe esperar 6 meses para renovar el permiso de conducir y equipar  adecuadamente el automóvil con retrovisores bilaterales.

Requisitos para vehículos pesados:

• Agudeza superior a 0.8 en el mejor ojo y superior a 0.5 en el peor. Si esto se consigue con corrección, la graduación de las lentes  no debe ser superior a +8/-8 o la agudeza no corregida de cada ojo debe alcanzar 1/20.

• No se permite ninguna alteración en el campo visual binocular. Cualquier variación del mismo se debe consultar con un especialista.

Tanto para vehículos ligeros como pesados, en caso de una cirugía refractiva se debe realizar una revisión por un especialista.

tabla 11

Reino Unido:

Se trata de un proceso muy parecido al español, consistente en un examen teórico y otro práctico. El mismo código se aplica en  Inglaterra, Escocia y Gales.

Requisitos para vehículos ligeros

• La agudeza visual binocular debe ser mayor de 0.5 (leer matrícula a 20,5 m o a 20 m si es el nuevo estilo de la placa).

• No se permite diplopía ni alteraciones del campo visual.

Requisitos para vehículos pesados:

• Debe existir una agudeza visual de al menos 0.6 en el mejor ojo y de 0.5 en el peor.

• No debe existir diplopía ni alteraciones en el campo visual.

El permiso para vehículos ligeros permanece vigente hasta los 70 años, mientras que para los vehículos pesados se mantiene vigente hasta los 45 años.

El permiso se renueva cada 5 años hasta que el conductor cumple los 65. A partir de esa edad, se renueva con una periodicidad anual.

tabla 12Bélgica

Requisitos para vehículos ligeros

• La agudeza visual binocular debe ser mayor de 0.5 en binocular con corrección óptica y mayor de 0.6 monocular.

• La visión del color no se considera.

• El campo visual horizontal debe cubrir los 120º en el caso de que el paciente tenga corrección. Este parámetro será analizado  con la corrección.

Requisitos para vehículos pesados:

• Agudeza superior a 0.8 en el mejor ojo y superior a 0.5 en el peor con corrección y 0.8 binocular. Sin compensación, la  agudeza debe ser mayor de 1/20. La AV en visión crepuscular binocular debe ser 2/10.

• Si esto se consigue con corrección, la graduación de las lentes no debe ser superior a +8/-8. Como se ve, es igual que en el sistema francés.

• El campo visual se analiza por meridianos, estableciéndose las siguientes restricciones:

– En el eje de 0-180º ? 140º
– En el eje de 80-270º ? 60º
– En el eje de 45-225º
– y en el de 135-315º ? 100º

Tanto para vehículos ligeros como pesados, en caso de una cirugía refractiva se debe realizar una revisión por un especialista.

Además de las diferencias analizadas respecto a la vigencia y requisitos visuales en varios países, también se pueden comprobar otras variaciones, como, por ejemplo, las limitaciones de velocidad.

 

9. DISCUSIÓN

Según estudios de la Universidad de Valladolid, aproximadamente el 10% de los informes para el permiso de conducir que se emiten son aptos con restricciones. Entre las restricciones más frecuentes se encuentran la corrección óptica (6%), la reducción del periodo de vigencia (5%) y las adaptaciones (2%) o limitaciones del vehículo. Tan sólo el 3% no posee la aptitud adecuada para conducir.

Los accidentes son una de las principales causas de mortalidad en el mundo. Alrededor de 45.000 personas en Europa (4.000 en España) mueren cada año por este motivo. Según informes de la Unión Europea, 1 de cada 80 europeos reducirá su esperanza de vida en 40 años y  1 de cada 3 necesitará tratamiento hospitalario el resto de su vida a consecuencia de un accidente de tráfico.

En nuestra experiencia clínica, se puede citar el caso de un paciente al que, habiendo sido declarado incapacitado para realizar su trabajo
y determinadas tareas, se le permitía conducir. Esto nos debería concienciar de la poca importancia que se da a un sentido primordial en  una actividad de tanta responsabilidad como la analizada aquí.

La revisión de las pocas normativas de otros países nos ayuda a darnos cuenta de que de cada normativa se podría extraer algún concepto y, entre todos, lograr un mejor sistema.

 

10. CONCLUSIONES

Los aspectos analizados en este artículo justifican la necesidad de actuaciones que disminuyan las causas que se encuentran detrás de  los accidentes y sus consecuencias.

El papel del óptico-optometrista, junto al del oftalmólogo, es decisivo en la prevención de los accidentes de tráfico.

Se deben desarrollar labores en el ámbito de la promoción de la salud, facilitando información y consejos sobre la repercusión que pueden tener en la conducción tanto las condiciones oculares como el tratamiento que se prescriba, con el objetivo de conseguir una conducción  más segura.

 

Bibliografia

Patricia González Rodríguez
Vanesa Blázquez Sánchez

Última modificación de la web: 30 October 2017